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“NO！這不可能！”心里暗罵該死的英國佬就沒有一個好東西的林鴻飛很堅定的對伊麗莎白.索菲說道，“北郡200的原型設計讓這飛機根本就不可能將起落架后移，起落架不能后移，想要加長機身，就只能加長機翼之后的后段機身，伊爾—62M的機身本就細長，若是再加長6到8米，我很擔心機身的強度問題……”
“強度的問題可以解決……”
伊麗莎白.索菲的話還沒有說完，就被林鴻飛給打斷了，“沒錯，機身強度的問題是可以解決，但由此會花費多大的代價？這個代價，是否有些得不償失？”
面對林鴻飛這個尖銳的問題，伊麗莎白.索菲只好沉默以對：將后半段機身延長6到8米，理論上當然是可行的，在將發動機移到機翼下面之后，哪怕將機身加長，但因為重心平穩了，也可以取消伊爾—62M重心嚴重偏后、為了防止飛機一屁股“坐”到地上而特有的尾部撐桿，但如此細長的機身本就是一個不小的安全隱患。
飛機不同于加長汽車，不是你想要加長就能夠隨隨便便加長的，這需要jīng密的計算，與其考慮將機身加長，還不如考慮直接將機身進行等比例放大，將現在的一層客艙一層貨倉的“二層樓”擴大，變成類似波音747、伊爾—86和伊爾—96的兩層客艙一層貨倉的“三層樓”布局，雖然后者的難度還更大一些。
“好，加長問題我們可以以后再討論，但林先生，我要說的是，除了我們RollsRoycePLC之外。其他公司不可能向您提供合適的發動機了，不管是CFM國際還是IAE，他們都不可能向您提供130千牛推力發動機，RB211—535C雖然推力略大了一些，但這是你們唯一的選擇，不是嗎？”。伊麗莎白.索菲的臉上露出一抹自信的笑容，“IAE是不可能將他們的V2500賣給您的，CFM國際也不可能將他們的CFM56—5B賣給你們，RB211—535C是你們唯一的選擇。”
“誰說RB211是我們唯一的選擇？”看著伊麗莎白.索菲那雖然隱藏的很深、但譏諷之意依舊能夠看得出來的表情，林鴻飛再也忍不住了。重重的一拍大腿，“大不了我用四臺D—36就是！”
四臺D—36？說完這話，林鴻飛頓時一愣：咦？似乎……大概……用四臺D—36真的可以啊？
馬老他們曾經計算過，北郡200、也就是改進之后的伊爾—62M，在將其中的鋼構件換成以復合材料、鈦合金以及鋁鋰合金等輕質高強度材料。將笨重落后的航空儀表和電子系統換成數據總線以及彩色CRT顯示系統之后，整架飛機可以做到最多減重20噸。
20噸！這一個驚人的數字！
意味著減重之后的北郡200的空重大概只有49.4噸的空重量！
這個重量雖然依舊高于同等載客能力、范堡羅航展開幕之前剛剛宣布開始立項的波音737—800的41.4噸。也高于空客A320的42.4噸。但考慮到這其中巨大的技術積累差距，對于這個數字，林鴻飛已經很滿意了。
北郡200采用放大之后的北郡100的超臨界機翼加翼梢小翼、重新設計的平尾以及垂尾和機頭整流罩，由此帶來了更高氣動效率的氣動外形，雖然還不是很jīng確，但已經可以大致的做個計算。根據計算的結果，這架飛機在滿載的情況下，只需要240千牛的總推力就可以起飛，巡航階段需要的總巡航推力在60千牛至65千牛之間就可以。
北郡200的原型機：伊爾—62M的油箱容量很大。高達10.7萬升，若是執行和空客A320、波音737一樣的國內干線飛行任務，之需要配備30000升容量的油箱就可以，剩下的空間完全可以用來裝載更多的貨物。
作為初始設計就是跨洋飛的遠程飛機，北郡200也可以執行跨洋飛行任務，若是使用涵道比在4.2以上的大涵道比發動機，也不需要再保留10.7萬升的油箱，總計75000升左右的燃油就足以滿足使用要求，節省下來的3.2萬升、合計32立方米的空間，正好可以多放幾個標準的航空集裝箱。
雖然北郡200的運載能力和波音747相差很遠，大致也就相當于波音707，雖然但也算是共和國自己生產的第一種可以跨洋飛行的超遠程重型飛機，這本身就是一個巨大的突破，意義重大。
CFM56—5B系列和V2500系列都可以滿足這一要求，但目前為止，不管不管是IAE還是CFM國際都不肯為林鴻飛提供發動機，林鴻飛手里也沒有一款合適的大涵道比航空發動機，這段時間林鴻飛一直都在為這個問題頭疼，剛剛和伊麗莎白.索菲賭氣冒出來的這句話，讓林鴻飛一下子愣住了，這給他啟發了一條全新的思路。
使用四臺D—36？為什么不呢，既然兩臺D—36的推力無法滿足飛機的起飛要求，那我完全可以使用四臺D—36嘛，如此一來，總推力不久可以滿足飛機起飛的要求了嗎？
既然四臺D—36已經滿足了起飛推力的要求，林鴻飛心中立刻就開始盤算起可行性：就發動機的重量來講，D—36是1100公斤，CFM56—5B和V2500都在2380公斤左右，兩臺D—36的重量還不如一臺CFM56—5B重，這意味著使用四臺D—36的重量甚至比兩臺CFM56—5B或者兩臺V2500還要輕一些；
下一個問題：風阻！最大迎風截面來講，一臺D—36只有CFM56—5B迎風截面積的一半左右，兩臺D—36的迎風截面積和一臺CFM56—5B相差無幾，四臺D—36發動機的迎風阻力和兩臺CFM56—5B或者V2500相比還略小一些；
就巡航耗油率來講，D—36是0.663Kg/(DaN.h)的巡航耗油率雖然比CFM56—5B的0.602Kg/(DaN.h)略高，但飛行10000公里也就多消耗1噸燃油，這點多出來的成本完全可以被飛機整機的采購價沖抵……一架空客A320或者波音737的采購價不低于4000萬美元，根據馬老他們的計算，以現在的購買力計，一架北郡200的價格不會超過3200美元，節省下來的800萬美元可以加多少噸油？
雖然D—36的全使用壽命只有30000小時，還是低于CFM56—5B以及V2500的36000小時，但怎么算也是用D—36更合算一些。
這一級別的飛機當中還從來沒沒有配備四臺發動機的先例，雖然給北郡200配備四臺D—36略顯另類，但四臺發動機也帶來了一個巨大的好處，那就是若是執行跨洋飛行任務，北郡200不用申請最低120分鐘、最高180分鐘的ETOPS（雙發延程）的認證，不必理會什么ETOPS。
所謂雙發延程認證，是國際民航管理機構為了保證雙發飛機安全飛行而提出的一項特別的要求，即為該飛機規劃航線的時候，必須要按照這么一條標準進行設計：當飛機的其中一臺發動機出現故障而不能工作、只能靠剩余的另外一臺發動機飛行的時候，必須在120分鐘或者180分鐘之內飛抵最近的備降/改航機場，但對于使用了四臺發動機的飛機來說，就沒有這個考慮，就算最惡劣的情況，其中的兩臺發動機出現了故障，也還有兩臺發動機可以工作呢。
在世界民航史中，從來沒有聽說過哪家安裝了四臺發動機的飛機會出現在一次飛行任務當中出現兩臺發動機故障的情況的。
雖然ETOPS主要針對的是跨洋航線，但在林鴻飛的設想當中，北郡200本身就要設計兩種型號，分別是針對國內飛行、航程在5000公里的短程版和可以跨越太平洋的長程版……唯一讓林鴻飛覺得有些可惜伊爾—62M的初始設計不太好，只是一個單層客艙窄體飛機，若是類似伊爾—86的雙層寬體式客機，那就賺大發了，奈何作為俄羅斯最重要的機型，不管是伊爾—86還是伊爾—96，老，老毛子都不肯賣。
尼瑪！這么簡單的道理，為什么我們之前都沒有想到？林鴻飛痛苦的在揪頭發……丫忘記了，D—36發動機到了自己手上才多長時間？現在還正在學習階段呢，沒想到是正常的。
四臺D—36？伊麗莎白.索菲雖然不是航空方面的專家，但整日里的耳濡目染，也算是半個專家了，對于D—36發動機的各個性能參數十分了解，順著和林鴻飛幾乎同樣的思路稍一琢磨，整張臉頓時煞白！