1946年2月1日，周四，農歷臘月十六。
公歷與農歷并行的華美，不得不說偶爾也會讓人手足無措一把。今天就是每年一度的本土冬歇期結束后的第一天，兩天后是立春，按理一切又將走上正軌，可新一年的農歷春節卻還要等上十幾天。
冬歇期通常也伴隨著幸福感滿滿的多個國家法定節假日的連續上演，華美本土民眾忙碌的工作生活節奏在持續兩個月的日子里迅速放緩，人們將有更多時間關注自己的家庭生活，例如陪伴家人，或是處理平時無暇顧及的某些重要的生活瑣碎。
根據民政部的多年統計，冬歇期華美本土市民的消費意愿和家庭支出會大幅度增加，也是各地商人們最為興奮的時段，本土大城市的商品零售額將會是平時的兩倍以上，堪稱普通國民消費的高峰期。
已經實行了二十多年的國家法定冬歇期看起來這是一個和整個外部世界格格不入、充滿了人性關懷與美好商機的國家政策，但無論是最老一代國民，還是近些年才移居北美本土的新移民，其評價其實都褒貶不一，尤其是對于制造企業的工廠職工而言。
按照華美相關法律規定，北美本土的冬歇期是指每年的公歷12月1日開始，并持續到次年的公歷1月31日。工廠企業在這兩個月內降低開工率，騰出時間進行生產設備大檢修，只有通過了各地政府的年終企業安檢，才能允許繼續開工。
當然，即使有些企業的設備磨損程度并未達到需要大量停工的地步，但因北大西洋冬季惡劣氣候下的遠洋航運減少，原料或商品的進出口成本提高，所以即便沒有這種強制冬歇的法律，許多本土小企業主也不得不考慮減產。
在這個期間，華美本土各工業制造企業職工的平均工時將減少至少三分之一，如果再加上好幾個法定大節的休假時間，那么冬歇期實際的上工時間甚至會減少到不足正常月份的一半。
這樣就帶來了一個負面效果，就是華美本土職工的冬季月份工資也隨之減少。如果不是同樣因為身處年末大節的企業福利密集投放期，部分掩蓋了工資減少的感受，估計這種“人性關懷”還不一定人人買賬。
至少在目前的勞工與社會保障相關法律里，依然沒有只字片言提及工人這方面的合法權益，所有企業都按照慣例以“出工日數”結算工人每月工資。
或者說那種只有后世的工會才會神叨叨念個不停的勞工權益保障，在現在的華美還沒人愿意搬出來體現“制度與文明先進性”。
根據新的企業安全管理法規，任何企業在任何月份只要拿到地方政府的年檢安全證書，就能在接下來的十二個月里正常運作。
論其個中原因，不光是因為現在企業數量比早年大大增加，地方政府集中在冬季進行安全檢查的負擔太重，還是因為此時華美的工業生產與進出口能力，已經和建國初年有了天壤之別。
1640年以后，蒸汽動力成為華美遠洋船舶的絕對主力，加之航線越加成熟，遠洋貿易運輸就不再受到太多的苛刻限制。當然，對于依然還在走北大西洋航線的純風帆船舶而言，冬季遠航的小心謹慎依然不可避免，但從遠洋物流總量上看，它們的暫時停航對本土工業生產的影響其實已經比較小了。
當商品出口和原料輸入有了保障后，華美本土工廠企業的冬季開工率也由此得以放寬。也正因為如此，每年再硬性執行的冬歇期就顯得有點雞肋了，而且對一些特別講究生產季節性的中小企業尤為不公。
所以除了部分工業設備損耗率較大的大型工廠企業依然遵循冬季設備大檢的慣例外，基本上八成以上的中小本土企業都選擇了正常運作，或是冬歇期大幅度縮短。
濱州雅城灣里，好幾艘三桅縱帆商船正在同時接受補給，巨大的網兜裝載著成噸的淡水桶或食品吊上船甲板。這些都是華美國內民營航運企業的商船，在冬季期間不愿意耽擱生意，從而臨時改走幾個月的加勒比航線。
由于南方航線運力的短時間密集增加，導致冬季加勒比航線的商業運費出現一定的下滑，對于常年往返加勒比地區進行貿易的華美商人而言，也是一樁難得的好事。
雅城灣出海口，搶到貨運生意的大型五桅縱帆商船“流星”號，正得意洋洋地駛向大海。船艙里裝載著上千噸化肥和大量工業品，準備經蝴蝶島運往南山海外領。
甲板上，十幾個歐裔船員正依依不舍地看著那座這輩子都難以忘懷的天堂般的大城市從視線里漸漸消失，然后在大副的呵斥下繼續埋頭苦干。
流星號隸屬于中遠國際集團五月花航運公司，如今至少一半的船員都是從歐洲國家雇傭的經驗豐富的水手。
這是中遠國際集團為降低旗下五月花航運公司的人力成本，早在1636年開始，就以《外籍勞工輸入法》為名，首先在國內大規模實行外籍水手聘用制。
為規避法案定義的“本土禁用”條款，所有的外聘水手的勞務合同注冊地都設在加勒比海外州。
很快，不光是五月花航運公司大量聘用歐洲國家的水手，就連國有遠洋運輸公司和國有遠洋漁業公司也開始跟上。一時之間，加勒比海外州首府雙子港市出現了多家專門提供外籍勞工引入的中介服務公司。
到了最近兩年，東聯集團往返遠東的商船上，外籍水手的比例很快超過了一半。根據內閣交通與建設部下屬的海事局統計，去年在整個華美的船運業里，外籍水手的數量已經超過了3000人，平均合同期三年，其中絕大部分都在民營的遠洋商船上工作。
他們中間又以荷蘭水手為主，此外還包括少量的英格蘭、西班牙、葡萄牙、丹麥和意大利水手。他們能從華美雇主手里拿到的合同工資，大多是每月8到10美元。即便遠低于華美籍船員的薪資，但為華美雇主干一個月，也幾乎相當于他們在歐洲拼死拼活三個月。
歷史上荷蘭水手吃苦耐勞的品質可以和陸地上的德意志雇傭兵旗鼓相當，而且富有經驗、數量眾多。在17世紀初期，全國人口也不過150萬出頭的荷蘭，注冊的水手數量居然達到了8萬人之多，許多沿海城鎮三分之一的人口都在海上漂泊，其海洋傳承和航運業的發達程度可見一斑。
當同時期的法國人懶洋洋地要求船長每個月必須支付至少20里佛爾工資才肯出海的時候，荷蘭水手則只需要法國同行一半甚至是三分之一的工資就能干得屁顛屁顛的。
作為一個本質上只能算初生狀態的海洋國家，即使以蒸汽商船為經典形象的華美遠洋航運業正在走向規模化，但海洋人才的培養卻絕不是一朝一夕能速成的，它需要全社會的熱情投入與海洋文化的深度浸潤。
所以對于國內資本家為節約人力成本而大規模使用外籍船員的行為，無論是華美國會還是內閣，都樂于見到國內航運企業這種自力更生的變通與壯大。
雇傭外籍船員，好處不僅僅是擴增了華美的海上運輸從業人力，而且對于吸引歐洲的優秀海洋從業者移民華美，為國家融入更多的海洋人文因子也創造了良好的契機。
在最近兩年，每年有限的歐洲移民家庭名額中，海洋從業者家庭已經占到了五分之一強。一些有著幾十年海上經歷的歐洲老水手都在高薪或全家移民的誘惑下，被聘為了華美各海事學院里的初級教員或是各船運企業的高級業務顧問，專為華美培養新人。
往來的船影風帆遮擋下，流星號漸漸消失在海平線盡頭。而在海灣深處的雅城船舶集團造船總廠的干船塢中，也有一艘隸屬于加勒比聯合航運公司的500型小型三桅縱帆商船正心不甘情不愿地躺著，等待著大修維護。
作為國內風帆船設計制造能力最強的雅城船舶集團，其設在雅城的造船總廠是國內最大的風帆船舶建造與維修中心。
在多個型號的多桅縱帆商船成為國家標準推廣船型后，部分海外用戶訂購也允許在美屬亞速爾的亞特蘭蒂斯聯合銀行申請商業貸款分期付賬，雅城船舶集團由此迎來了業績豐碩的大發展期。
但雅城船舶集團董事會主席石益格的野心卻遠遠不止在風帆船建造與出口市場上挖出多大的坑，船舶維修與改裝業，是石益格下一步的主攻方向。
作為國內三大船舶建造龍頭企業之一，雅城船舶集團本身就具備并不比北洋船舶集團和國有青城船舶公司差多少的技術實力。而且近些年石益格的眼界比年輕時寬了許多，也在商業競爭上一次又一次拉低了業內價格底限，從而獲取了曾一度被北洋船舶集團完全壟斷的海軍合同，例如海軍部分主力戰艦的年度大修業務。
除了俄羅斯彼得大帝急功近利，導致十幾萬噸的戰艦因為缺乏長期保養意識而爛在港里，歷史上木制風帆戰艦的服役壽命其實并不低。只要通過合理的定期維護保養，通常木制風帆戰艦的服役壽命可以高達三四十年，甚至許多著名風帆戰艦的服役壽命都超過了六十年，在這方面英格蘭皇家海軍做的尤為出色。
自第一款鐵骨木殼工藝的憲法號開始，華美海軍的主力戰艦因為高強度的戰備出勤率、外加內部鐵木構件結合部防腐技術的天然局限性，其服役壽命反而不如純木制的風帆戰艦。
其實這也是華美大多數鐵骨木殼船舶的通病，導致正常使用期的“澡盆曲線”并不好看。即便是曾經被譽為建造工藝最好的公主級輕巡洋艦和大西洋皇后號大型商船，其大修頻率比起純木制的共和級護衛艦來說依然要高出一截。
以華美船舶的實際維護經驗、以及遠比歐洲造船業更加苛刻的行業質量管理標準來看，無論海軍戰艦還是民用商船，近海內河還是遠洋，任何一艘華美鐵骨木殼船舶在使用期達到二十年時，都將是個繞不過去的大檻，必須進行一次徹底的延壽大修才能允許繼續使用。
這也讓華美的木材加工和油漆涂料化工業在這個時空顯得異常發達，每年光是民用船舶的維修用防腐涂料消耗量就超過1500噸。再加上其他工業項目的需求和出口，華美每年都會消耗大量的天然動植物油脂、煤焦油或木焦油，相關產業十分興旺。
換而言之，對于每年光是載重2000噸以上的大型遠洋商船就要新增十幾艘的華美來說，未來的船舶維護與改裝已經是一個不容小覷的市場了。
今天，在緊鄰維修船塢區的另一個大型干船塢正在充水，一艘全新涂刷后的海軍戰艦正隨著水線緩緩上升，上百名船廠工人緊張守候在干船塢兩側，為即將到來的下一步工作準備著。
船塢邊，沒有任何慶典儀式或歡呼聲，十幾個裝扮不一的中老年人還在彼此交頭接耳，腋下的文件板在互相傳遞，其中最為顯眼的是兩位身著海軍制服的男子，其中一位是掛著海軍準將軍銜的歐裔老人。
當充水完畢之后，守在船首位置的一位工人這才一把撩開了遮蓋在船號銘牌的紅布，憲法號三字搶眼而出。
憲法號，在持續一年的“超級延壽與大改工程”后，終于迎來它服役以來堪稱改頭換面的全面新生。
“亞戴爾上校，這次的憲法號的海試至少要持續三個月，不能有任何隱患。我希望海軍工程監理小組要全程跟進，每個月都要給我一份詳細的報告！”
視線從憲法號上挪開，海軍準將肯特從人群里退出，順帶招來了負責憲法號延壽與大改工程的軍方監理負責人亞戴爾上校。
和早已經退役的海軍宿將安德魯一樣，肯特是最早一批加入華美海軍的歐裔水手，曾參與過第一次遠東軍事行動，還擔任過第一任亞洲艦隊司令，在華美海軍中無論是資歷還是作戰經驗都名列前茅。
幾年前安德魯以海軍少將軍銜退休后，肯特晉升為海軍準將，成為第二位歐裔海軍高級將領，接過了海軍司令部后勤與裝備總監的職務。
作為本土艦隊司令文拓的老部下，運輸艦長出身的亞戴爾也曾擔任過一任憲法號艦長，還指揮憲法號參加過與荷蘭西印度公司交鋒的巴西戰爭。
因為更擅長后勤組織工作，所以在巴西戰爭之后，亞戴爾從作戰艦隊退了出來，擔任了幾年海軍長島學院的高級教員，如今又轉任海軍造艦工程的監理官。
肯特準將眼中煥然一新的憲法號，不僅僅是一次傳統意義上的戰艦大修或是裝備更新，它還牽扯到如今華美造船工業的一次大膽嘗試，所以不得不讓憲法號大改裝的最高負責人肯特準將慎之又慎。
一艘戰艦的延壽改裝工程的完工出塢，就能驚動后勤與裝備總監親自到場，甚至在場人群里還有北洋船舶集團和國有青城造船公司的技術代表，可見其重要性已經超過了原本的目的。
根據海軍司令部幾年前擬定的海軍擴軍計劃，迄今已經服役超過二十年的憲法號，其服役年限將延長到1655年以后。但其最初的試驗艦型性質，導致其結構設計和建造工藝充滿了大量驗證性內容。
在二十年前的首航鍋爐爆炸事故之后，華美海軍內保守思想盛行，憲法號最大的存在意義不再是純粹的軍事作戰，而是為之后的海軍艦船建造提供更多的參考經驗。
可憐的憲法號，雖然在服役期間曾為那次鍋爐爆炸事故竭盡全力洗脫不良名譽，甚至還在十年前的巴西戰爭之后經歷了一次從輕巡洋艦降格為護衛艦的“恥辱”，但還是沒有擺脫再次淪為華美造船工業試驗品的命運。
憲法號上的服役官兵不愿意看到自己的愛艦退役，海軍司令部也有維持主力艦隊規模的硬性數量指標，工業部更有嘗試啟動船舶深度改造產業的意愿。
延壽改裝工程不光是打算讓已經服役二十年的憲法號從現在開始再延長至少十年的服役壽命，而且還包括對整個船體結構進行大改，包括船尾加長、船體加寬、加大型深和重新調整動力艙布局等多項風險最大、難度最高的項目。
和后世各大造船強國已經積累了豐富經驗的船舶改裝業相比，華美的船舶工業還僅僅局限在設計建造新船上。
對于技術復雜度更有講究的船舶深度改造而言，通常是能不碰就不碰。在許多年輕的船舶工程師看來，這種高風險高耗費的大改造遠不如建造新船那么簡單省事。
隨著國家經濟規模高速壯大，通貨膨脹的泡沫漸漸擠掉，或者說隨著行業競爭加劇，現在華美船舶的建造價格可以說是一降再降，早就不是十幾年前的北洋船舶集團一張嘴獨家說了算。但憲法號的延壽與深度大改工程，總費用也超過20萬美元，和一艘全新的苜蓿級護衛艦的最新改良型的造價相當，工期也長達一年。
經費有了東聯集團每年一筆的“海軍俱樂部基金”捐贈而不成問題，加上工業部的撥款，等于是海軍完全不花自己一分錢就能得到一個結果，所以一貫保守的海軍司令部在一年前干脆利落地把憲法號送到了手術臺上。
憲法號的延壽工程需求極為復雜，船體原本結構一旦發生較大的改動，就會涉及到船舶改造的浮載調整、穩性計算等一系列高難課題。所以改造方案設計期間就連文教部都來配合了，組織高等院校和資深造船工匠一同參與其中，期望為華美船舶工業積累一筆無法用金錢衡量的產業經驗，為今后能夠高效維護改裝舊船舶打下實踐基礎。
此時的憲法號，已經和最初的模樣有了不少細節上的變化。
船尾加長3米，艦體水線長度從72米增加到75米，以提高高速適航性；最大艦寬從10.6米增加到12米，并調整了水下舭龍骨長度，極大改善了某些惡劣海況下的船只橫擺問題。
型深也略有增加，最大吃水深度從4.1米增加到4.7米，艦體方形系數略微增大帶來的航速影響問題，則由更換更大馬力的蒸汽機組來解決。
如果再加上內部結構的大調整、動力組和觀瞄設備全面換裝升級，說夸張一點，工程結束的今天，也許除了艦名和基本外觀沒有變外，憲法號從內而外都是半艘新船了。
當然，唯一沒變的還是武器裝備。除了重新設計的露臺炮塔裝甲圍欄，所有艦炮依然是老式的120毫米和90毫米維斯沃斯旋膛炮。
出于龐大的舊式艦炮彈藥庫存的成本考慮，在華美海軍的主力戰艦延壽與維護改裝規劃里，憲法號、共和級和花級護衛艦都將放棄升級最新型的價格高昂的鋼制線膛炮。
改裝后的憲法號的標準排水量一下子提升到1900噸，滿載排水量也將超過2300噸。僅僅從噸位上看，勉強達到了三等輕巡洋艦的標準，此后將再次回歸輕巡洋艦的序列。
對于即將到來的驗收海試，海軍上下是翹首以待。按照海軍司令部的計劃，新生的憲法號輕巡洋艦在恢復入役后，就要開赴遠東，繼續增強亞洲艦隊的實力，為將要到來的遠東軍事行動添磚加瓦。
幾天后的海試必須確保萬無一失，但雅城船舶集團的現場員工似乎還有點提心吊膽的樣子。在簡單的完工祝詞之后，幾個資深的老技師繼續鉆進船體內部最底層，提著煤油燈繼續在某些艙室里仔細檢查著。(