中南半島的南部，中南省跟馬來省交界的卡拉運河，這里不但成為了整個中國的焦點，也成為了中南省目前，人口最為稠密的地方，只有不到2公里寬，130多公里長的地方，總面積不過是260平方公里的地方，卻集中了最少70萬人，7萬多輛大小的機械，平均每平方公里超過了2500人。
別看2500人不多，在一平方公里的區域之中已經相當的多了，在沒有開工興建克拉運河之前，在這一片260平方公里的區域之中，有多少人，平均連一個都不到，這里即便放在附屬的中南半島，也屬于是比較貧瘠的地方，距離人口稠密的中心較遠，只有兩三個很荒僻的漁村，總人數也不超過200人。
現在，作為中央重點工程，克拉運河集中了幾十萬人，至于之前漁村的，當然是遷出，或者進入到城市成為工人，或者還是當漁民，不過已經不是在破舊的帆板上面了，而是在現代化的漁船上面，在中國減少了近海捕撈之后，除了少數的漁期，其他時間都是遠洋漁船在活動，北海道，太平洋諸島，還有白令海峽，現在又增加了阿拉斯加附近。
總之世界上數得著的太平洋漁場，被占據了大半，甚至在白令海峽區域之中的捕鯨船也在活動，只不過，中國不跟后世的日本那樣，垂涎于捕鯨的收益，鯨魚雖然龐大，可是超級鯨魚每一個都是幾十年才成長起來的，過度的不老，容易才造成族群的大規模減少，中國的捕撈，是在保護之中進行部分的捕撈，在不減少總數規模的情況下，有計劃的進行，并且，在海洋學科之中，專門開辟出了海洋生物養殖的學科，雖然主體是近海大陸架的養殖，可是鯨魚作為世界上最龐大的魚類，也在研究的范圍之中。
此時的克拉運河區域，沒有最開始的時候那么的熱鬧，克拉運河剛開始開鑿的時候，是使用了新技術爆破，以加快開鑿的速度。定向爆破的，可以比較快捷的破壞土壤和演示的結構，對于當地的土壤巖石情況有了很深刻的了解的前提下，用炸開了最少3.5億方巖石，這些如果純粹使用手工開鑿的話，將會是一個難以完成的任務，占據了整個克拉運河開鑿工程30的土方量，可是從工程量的角度，最少是開挖工程整體工程量60以上，這一部分也是大部分運河最困難的工程，也是最難以客服的問題。
泥土再多，土方量再大，只要有足夠的人數，哪怕一個人一鏟土，就足以累積到相當的程度，運河之所以耗時巨大，更大的原因就是開鑿了土層之后的巖石，土壤作為地球的營養層，也是眾多植物生長的關鍵，哪怕是到了后世，世界上對于整個地球的理解，也是表面薄薄的一層，世界上最深礦井，不過挖掘到了1萬米以上，這不過是10公里左右，整個地球，直徑就超過了1.2萬公里，半徑高達6000公里。
相對于探查的區域，土壤更是很薄的一層，整個地球的平均土壤深度不過是5米，可正式這么5米的土壤，養育了整個地球幾十億的人員，并且還在一直的養育下去。
因為是跨海運河，通行的又是萬噸級的商船，吃水量相當的深，要滿足萬噸級貨輪，最少也要有10米左右的吃水深度，不過伴隨著貨輪的載重量的增加，吃水深度的增加并沒有如同幾何一樣的提升，5萬噸大概是11米多，10萬噸不超過14米，這也是目前主流的運河的深度，大部分都是在這個區間之中。
正因為土壤層的少，從表面幾米，甚至是十幾米之后，就是巖石層的，這部分是最困難的，就跟巴拿馬運河來說，他們不知道挖掘的更深，就可以通行更多的船只，之所以不能夠這么下去，就是因為，難度太大，遠超過上方的土層。
整個地球，土壤的平均面積為五米，克拉這邊是遠高于平均土壤的的，土壤的深度超過了10米，這是一個巨大的優勢，可能不用挖掘巖石，就可以保證通行萬噸級的貨輪，這個方案曾經是運河提案的一個方向，在楊元釗追求速度的前提下，以11米左右，保證通行5萬噸以下的貨輪的前提下，這個運河可能只用4個月到5個月，就可以貫通。
這樣的提案引起了一連串的認可，速度快，投資少，產生的經濟效率一點都不少，可是這個方案立刻被楊元釗否決了的，一個目標只是通行1萬噸級的，甚至一些重型戰列艦和航母都沒辦法通過，幻想級作為一個完美級戰列艦，因為考慮到了去北海作戰這樣的高海情環境，采用了一些抵抗風浪的設計，吃水的深度比起一般的戰列艦要高一點，平均吃水深度在11米左右，滿載時候的最大吃水深度達到了14米。
也就是說，這個運河在開鑿之后，無法通行幻想級，還有超過5萬噸的航母，這是楊元釗無論如何都無法接受的的，最終經過了慎重的考慮，這一個運河，未來是要通行10萬噸級巨輪的，對于開鑿的深度要求非常的高的，目前的一期工程，深度定在了15.5米左右，這已經超過了巴拿馬運河10.5米和蘇伊士運河目前的13米，基本上，達到了要求目前的要求，保證10萬噸級商船和中國全部戰艦的吃水深度。
在克拉運河的大部分地區，7米以下，就是巖層，最淺的地方5米以下就是，最少要開鑿10米的巖層，這不是如同石油勘探那樣，一個點的開鑿，那樣1000米都沒問題，這可是運河啊，要開鑿是徹底的開鑿的。
以一期工程，350米的寬度來說，每增加1米，就代表著整體土方量增加接近5000萬立方，這可是堅硬的巖石啊，即便是用定性爆破的話，也必須要考慮到地質穩定性的關系，其實在深入到13米之后，橫下的，就用碎石機和小型爆破，在接近定深3米的時候，就無法使用，因為的威力太大了，容易破壞底部的結構，當水量注入之后，只是上層水的壓力，就會給運河的底部巨大的考驗，中國制造的是百年運河，而不是豆腐渣工程，必須要慢慢，保證質量的建設，這樣下來，到10米之后，開鑿的速度明顯的下降了。
350米，深度在15.5米左右的，以梯形的程度，算上一些深淺不一和海拔高度不同多出來的土方，總土方數幾乎是13億立方以上，其中一半以上，還是純粹的巖石層，這是一個巨大的，集中了大量巖石土方的龐大的工程，在工程量上，不能說是世界第一，也算是名列前茅了。
在這一條運河之前，沒有哪一個運河是短時間能夠完工，蘇伊士運河，巴拿馬運河，甚至是基爾運河，都是以10年為單位的，也就是中國參與的基爾運河擴建工程快一點，在集中了大量中國人員的前提下，快速的完工了。歷史會在克拉運河這里改變，而中國也奠定了運河方面的基礎，成為未來世界工程領域最強勢的一個方面。
最終克拉運河的長度定在了130公里左右，他的運河長度不是最長，比不上蘇伊士運河的接近170公里，卻比巴拿馬運河80多公里和基爾運河的90多公里更長。
克拉地峽最窄的地方才50公里左右，之所以選擇的不是最窄的地方，選擇最適合施工的程度，130公里，讓運河的長度大大加長了，可是能夠承受的深度和建設的難度卻減小了，在設計師計劃之中，選擇最窄處，深度不可能達到15.5米，因為最窄的地方有一些丘陵和山峰，對于這個時代來說，70米還把的石頭山，已經是無法施工的對象了，可是這個山卻橫在最窄的那里，這直接讓這個運河的施工能力加倍了。
選擇最窄的地方，不是正確的選擇，施工的時間也大大加長，難度也在增加，而且最關鍵的是，更長的距離并不代表這施工速度的減弱，完工期限的拉長，更長的距離也適合分段式的建造，未來，二期工程會長達150公里，看起來長度比這里多出了20多公里，開挖的深度會達到22米，這個深度，在最少100年之中，是夠30萬噸以下的商船通過的，在使用上面，是足夠了，靈活運用二期工程，可能幾十年之中都不會開鑿三期工程。
在設計上，三期工程在設計師看來，基本上是幻想了，30米的深度，這個地球上，要怎么樣的船，才能夠有這樣的吃水深度，50萬噸，100萬噸，當科技發展到克拉運河需要50米深度的時候，還需要輪船來運輸么？這一點，對于航運專業不了解楊元釗不知道，其他人可是清楚的，在大部分人看來，三期工程是一個很遠景的東西，最少在20年之中，不具備投入的可能性，短時間貫通一期工程，2年之內完成二期工程，就足以讓克拉運河夠用了，他會成為比基爾運河更加繁忙，更加高盈利的運河，沒有之一。(