聽到李牧批評自己太聚焦，埃隆·馬斯克多少有些尷尬。
他一直不覺得太聚焦是什么問題，在他心里，聚焦才更容易成功。
因為聚焦，往往意味著更專業，就像是自己聚焦可回收的運載火箭，聚焦純電動汽車，在他的認知里，自己這么做并沒有什么錯。
不過，面對李牧，他雖然心里有些不太認可，但嘴上卻不敢表露出來。
他非常謙遜的問李牧：“李總，那你的意思呢？”
李牧斬釘截鐵的說：“特斯拉的定位，不應該是消費者的第二輛車、更不應該是燃油車的補充，它應該想辦法成為沒車人的首選車型、有車人的換代車型。”
說著，李牧又道：“你想做到這一點，除了提前做好產能儲備之外，還必須現在著手，想辦法解決快速充電的技術問題。”
埃隆·馬斯克現在給特斯拉轎車的定位，就是“戰斗機式”的使用方式。
也就是說，理論上這車續航能到400公里，那用戶最大活動半徑就是200公里，就像無加油機輔助的戰斗機，計算作戰半徑的方法一樣，超過這個活動半徑，基本上意味著沒法再回到出發地點。
但是，他不覺得200公里的作戰半徑有什么問題，因為在他看來，200公里已經足夠了。
不過他確實是在按照“用戶第二輛車”的標準，來定義這200公里，如果用第一輛車或者唯一一輛車的標準來看，200公里是遠遠不夠的，翻一倍也是遠遠不夠的。
這就是埃隆·馬斯克創立特斯拉初期的思維誤區。
他覺得，特斯拉的成本很高，造出來一定是中高端車型，對喜歡開日系轎車或者美系皮卡的北美用戶來說，絕大多數人都消費不起，而能消費起這輛車的人，家里至少有一輛車打底，甚至有可能是多輛車。
在這樣的情況下，200公里的“作戰半徑”足夠了。
而且，美國本身就是長在車輪上的國家，汽車普及率位居世界第一，他們動輒就開車跨州旅行，每年可能都要去幾次拉斯維加斯、去幾次迪士尼、去幾次國家公園，在這樣的需求下，如果只有一輛車，400公里的“作戰半徑”也不夠。
畢竟燃油車的理論作戰半徑是無窮盡的，加滿一箱油不過也就五分鐘而已，純電車怎么都不可能比得了。
所以，特斯拉在他眼里，就不是一個要面對所有汽車用戶的產品，能吃下高端用戶市場，就已經很厲害了。
可是他又不知道該怎么跟李牧說自己的看法，他怕李牧對這件事的定位太高，高到超出這件事本身的實際能力與意義。
看著埃隆·馬斯克欲言又止的樣子，李牧認真的說：“埃隆，我們一起做事情，你就不要再帶著創業者的思維了。”
埃隆·馬斯克不解的看著李牧，創業者不帶創業者的思維，那帶什么思維？
李牧看著他，說：“無論任何一個行業，絕大多數的創業者都是赤腳上路，思維核心都是開源節流、積少成多，從0做到1是突破，從1做到2是發展，十年做到10就算是創業成功了，就像華夏一句俗語，不積跬步，無以至千里。”
“但是，別人可能需要積跬步，我們需要嗎？我們不能走路，連跑都不行，要用飛的才可以！所以我們要做的，是花錢買一架飛機，實在不行造一艘火箭，然后能飛多快飛多快。”
說著，李牧微微一頓，又道：“你記住，我們要做的是乘法，不是加法，哪怕我們經營不善，整個項目最終乘以0、甚至乘以負數，我也可以接受并且承擔后果，但是我不能接受我們一點點的做加法。”
埃隆·馬斯克微微一怔，明白了李牧話里的意思，立刻開口道：“李總，我明白了，既然這樣，那我們就盡快開始大功率充電技術的研發。”
說著，他又道：“我個人想法是把充電效率提升到20千瓦時以上，這樣的話，用戶的充電時長就會大大縮短，一輛車在四到五個小時之內即可充滿。”
李牧嗯了一聲，囑咐道：“思路是對的，但野心不夠，如果未來能解決100千瓦時，甚至200千瓦時功率的充電設備，讓一輛特斯拉能夠在一個小時左右就充滿電，或者補充80的電量，那就真的離大成不遠了。”
埃隆·馬斯克驚訝的說：“這樣的話，我們不但要研發快充技術，還要在電池組的管理上進行大幅度的優化調整，而且，100千瓦時以上的充電效率，對電網負荷太大了，如果幾臺100千萬時的充電樁同時運作，功率能抵得上一個幾百人的社區用電，很難大量鋪設。”
李牧笑著說道：“既然我們已經給用戶安裝了普通功率的充電樁，那為什么還要在小區這種地方建大功率充電設備呢？”
說著，李牧又道：“大功率充電設備，不是讓用戶回家休息的時候使用的，它就像是加油站，是給用戶中途補充能源的，把它們建在高速公路上、建在酒店、機場、車站附近，甚至可以建在遠離市區卻又備受歡迎的旅游景點上。”
埃隆·馬斯克說：“我懂您的意思，但這種大功率充電樁的供電確實是一個很大的問題，光是電網的問題就很難解決。”
李牧笑著說道：“其實一點都不難解決，把電網的問題交給電力公司去解決，我們只要讓電力公司有利可圖，剩下的你什么都不用操心。”
“打個比方，華夏電價是4毛錢一千瓦時，我們可以按每千瓦時1元的費用向車主征收，因為是可以在中途快速延長續航的超級充電站，再加上超級充電站的附加費用，用戶肯定是可以接受這個價格的，這筆錢，我們前期可以一分錢都不賺，全給電力公司，這就相當于，給了他們一個高價賣電的出口，他們何樂而不為？”
我們完全可以用我們的項目，去找他要加州政府的補貼。”
埃隆·馬斯克感嘆道：“這樣一來，電網的問題確實好解決，但是李總，超級充電設備的研發、制造、安裝成本，應該都不會太低，我們將來可能要在全球建幾萬甚至幾十萬臺這樣的設備，可是電價的差額給了電力公司，我們自己就沒有利潤了，這么高的成本，沒有利潤，又要做設備維護，我們很難支撐啊。”
李牧提醒道：“把電價差讓利給電力公司，是為了促使他們幫助我們解決供電問題，我剛才也說了，我們前期把差價都給他們，但是在中后期，需要逐漸拿回一定比例。”
“你不要忘了，綠色出行、節能減排，是全世界各國政府推崇的趨勢，我們可以去跟各地政府溝通，爭取一些政策上的補貼和扶持。”
“別的不說，就說加州，施瓦辛格馬上就要上任州長，他當選前一直在大力呼吁環保問題，我們的產品正中他的下懷。”
“我們可以爭取讓州政府給加州每一位購買特斯拉的用戶一定的補貼，也可以讓州政府給我們一定的減稅，甚至可以讓州政府免去超級充電樁用電的消費稅和公共事業稅；我們也可以把充電樁的建設和維護，全部外包給加州的某一家公司，然后幫助這家公司爭取州政府的減稅補貼，這樣一來，我們就能全線降低我們的成本，而且是完全合情合理合法的。”
上輩子新能源的各種補貼五花八門，李牧雖然沒直接從事新能源汽車行業，但身處燕京，也了解了許多。
國家和政府對環保確實是非常重視的，所以才會給新能源汽車各種各樣的補貼，給廠家補貼，給消費者補貼，甚至減免購置稅，李牧相信這不只是華夏，也是全球的一種趨勢，現在，特斯拉要走在新能源行業的前列，更應該全力爭取各地政府的補貼與幫助，這樣一來，更能讓特斯拉快速騰飛。
埃隆·馬斯克被李牧說的兩眼放光，雞賊如他的人也不曾想到，特斯拉的背后竟然有一個隱形的超級杠桿，可以撬動巨大的社會資源，但前提是，特斯拉一定要發展的快、發展的好，不然一旦其他企業意識到這根超級杠桿，一定會不顧一切的蜂擁而至。
李牧繼續點他：“我不管你現在正在研究什么樣的車型，超高端的也好、中高端的也好，你一定要把你需要的技術吃透然后做到合理降維，比如你的電池，你的電機，你的車架與底盤、你的電控以及所有的電子系統，先做到80分，然后就不要從80分往100分去做了，而是要從80分往60分去做。”
“要降低技術門檻和成本，從而降低整輛車的參數和價位，從超高端，降到高端、中高端，再降到中端，如果我們能造出一輛跟凱美瑞差不多價格、差不多舒適度的車，又跟凱美瑞價格差不多，那我們躺著都贏了。”
埃隆·馬斯克連連點頭：“李總，你的意思我明白了。”
李牧嗯了一聲，說：“差不多明年，我會著手在華夏收購一兩家汽車制造企業，然后根據特斯拉的需求，對生產線進行徹底改造，將來一旦我們的車通過測試，就能立刻投入量產。”