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第一千五百四十九章 算錯了嗎?

更新時間:2016-09-10  作者:十年殘夢
王榮民學的就是經濟,在畢業回國之后,又更多的接入到了經濟和金融的領域工作,整整7年的時間,從一般的辦事人員,走上了省長這個高位,雖然說,依托了中國從1908年到目前的變革時代,沾了晉商的光,最終走上了一條青云之路,可是如果他一點能力都沒有,在中國這個楊元釗主導的國度之中,最多就做到縣級以下的官員就是極限了,再往上每一步都有一層層的考驗,王榮民走到今天這一步,得益于敏銳的經濟頭腦,他可以算是整個中國搞經濟最出色的那一批官員了,也是俗稱的新銳官員。

換做別人,可能無法短時間,從這些信息之中,找到合適的突破點,可是王榮民不一樣,他就善于從這些紛繁復雜的問題之中,找到答案,很快他就找到了交通這個關鍵點,認真的分析之下,要興建基于中南半島的大型工業區和物流區的話,他能夠依托的,就只有四條鐵路了,可能克拉運河的項目獲準通過之后,未來中南省鐵路會更多,甚至這四條都會有一個巨大的加強,可是那是以后,現在王榮民只能夠依靠現有的,在國內,繁忙的鐵路線,并行4條鐵路,甚至是5條的,也不是沒有,因為鐵路而帶來的通暢和便利,改變了中國人的出行狀況,目前的4條鐵路,最西的是一條單行線,還沒有進行復線修筑,最好的就是貫通曼谷,萬象河內的這一條重要線路,是被修成了三條鐵路并行,通行能力最大,另外的兩條,都是復線。

這四條鐵路,最西側的一條是繞行通往云南的,又是單行線,那一條基本上可以忽略不計,云南即便到了后世的中國,也不是一個經濟非常發達的地方,云南那里最出名的,更多是風景,雖然中國的旅游業開始起步的,卻不普及,人們剛剛從舊的生活條件之下走出來,又身處在戰爭之中,一般而言,還沒有到閑的領略祖國的大好河山的程度,現在去的最多的,要么是北京南京這兩個曾經的帝都,或者上海這樣的東方冒險家樂園,再或者就是五岳名山和黃山這樣,在歷史上面,留下了濃重一筆的名勝古跡,云南還沒有這個底蘊,面向全國游客。

云南在整個運輸之中占據的數量非常少,最多只是一些基本的東西,不能夠作為重點,可是另外三條,就重要的多了,特別是最大的那一條三行線的,從曼谷出發,一路途徑,萬象河內進入到廣西,在南寧進入到大陸鐵路網,這才是最精華,最核心的線路。

南寧作為廣西的省會,也是中國鐵路網在西南的核心,廣西已經算是在高原了,只不過比起來云貴要好一點,云南貴州到后世21世紀,都是交通不便的地方,這個時代稍稍好一點,卻只是連接上了鐵路網,跟南寧這樣,最少有4條干線鐵路在這里交匯的鐵路大樞紐,完全不能相比,最多是比中南省的曼谷稍稍好一點。

只要連接上了南寧,到時候無論是走南寧,繞行廣州,進入到京廣線,聯絡整個東部平原,還是走貴陽,進入到四川,聯絡西南部最重要的省份四川,再或者就是走長沙,繞行湖北,河南,進入到山西,都是中國工業最發達的地方,這些地方起了聯絡,更能夠發揮出克拉運河在交通方面的便利條件。

中南省作為大陸的一部分,又在王榮民的推動之下,完成了鐵路的基礎建設,按理說,馬來半島屬于中南半島,算的上中南半島的一部分,可是兩者的分割相當的明顯,克拉地峽從某種程度上面說,就是其中的連接帶的,這個最窄只有50公里的連接帶,其中條件不一,最多只能夠容納一條鐵路的,雖然在中國鐵路計劃之中,有這一條鐵路,可是目前而言,還沒有動工。

馬六甲雖然是一個交通樞紐,可是在鐵路海運聯動上面,從來都沒有動過這方面的念頭,這一條快捷的線路,基本上沒有太多的用處,因為,馬六甲的方向,核心的港口在馬來半島這一線,可是最大港口卻是新加坡,繞過了新加坡之后,要回到曼谷,就繞路了,與其這樣,還不如只放廣州,那里才是真正中國的鐵路樞紐,再或者,直接從上海入海,在長江上,直接進入到中國的腹地,在武漢進行周轉,這些都可以起到作用,中南半島那里,特別是馬來半島,鐵路的修建只是讓中國的鐵路網,可以連接到中國東亞大陸的每一個區域而已,馬來省不如中南省,沒有這個先決條件,可能要到中國開始第二級,第三級的鐵路修建的時候,才會考慮。

之前鐵路的前提是在克拉運河沒有貫通的前提下,現在,克拉運河上了計劃,一旦貫通,這個網絡的節點可以放在曼谷,曼谷無論是基礎,還是未來的發展,都要比馬來半島上面,除了新加坡之外的城市好很多,而新加坡聯絡,甚至不如廣州,這就形成了一個差距,從新加坡到曼谷繞行的道路,可以減少了,還比之前,最少減少了1000多公里的航程,哪怕是陸上鐵路稍稍的繞一點,主要是從曼谷到長沙,等于稍稍饒了一點點的陸上距離,可是看這一路上的城市消化鐵路運輸的物資的,本身也不算太繞,對于包頭和西部需要的貨物來說,這等于是節約了大量的時間,在廣州繞的,那繞的更多。

從經濟意義上面,已經算是一個非常重要的著眼點了,王榮民更加關心的是,能夠從馬六甲分流多少,當然了,是在不過多的影響馬六甲的前提下的,朋友們給的資料相當的詳實,詳細的講明了馬六甲通行量,其實,通行量真的不少,中國向中東,通過3b鐵路中轉的物資,幾乎支持了整個同盟國在歐洲的作戰,1915年的數字是年運輸能力9.6萬艘,總量超過15億噸,看起來似乎非常龐大的數字,可是實際上面,平均的運載量不過是1.5萬噸而已,德國幾乎大部分都依靠中國輸入,土耳其和奧匈帝國也是如此的,沒有這一條生命線,恐怕同盟國早就堅持不下去了。

運河,如果從通行效率上面說的話的,萬噸級,確切的說,2萬噸級以下的,是最容易通行的,河的河道有限,開挖的深度問題,加上海拔的高度問題,都會產生影響,越大的船,對于運河的壓力也就越大的,中國建設這個克拉運河,并不是為了軍事目的,的主要的作用,還是在經濟上面的,就不可能不計成本的投入的,畢竟經濟產物,要收回成本,才算是他的優勢,少一分投入,多一分收獲,甚至工期短一點,就代表收錢的時候就長一點,這一點非常關鍵,一個龐大的項目,總是參考到方方面面,達成統一之后,才會興建的。

如果運河的長度控制在120公里以內,甚至是100公里以內的話,節約1500公里的航程,在這個時代的消耗上面上面,會減少28004000美元,這個數字非常的可觀,按照這個時代,一艘萬噸級的商船的價格在120萬美元來說,一般情況下一萬公里的運輸,可以獲得1.5萬到2.5萬不等的運費的,等于100次運輸,差不多可以把投入的錢賺回來,這個速度,也就是不足10年的時間,快的話,甚至還不到5年,特別是現在,商船的價格瘋狂的上漲,因為戰爭帶來的結果,運費從最開始最少翻了4倍,連船的價格都翻了兩倍了,這樣的話,節約1200公里左右,是一個更加明顯的數字,說不定按照運費,三年就足以收回成本。

從目前掌握的數字來說,按照現在運費的折算,只要能夠從馬六甲分出來2萬艘船,過路費按照節約的4000美元的四分之一,1000美元,2萬艘,就是2000萬美元,這是一個極為可觀的數字,按照之前簡單評估的運河的造價,可能就在1.8億美元左右,這樣下來,9年能夠收回成本,這個速度已經太快了,超大型工程,10年回收成本,這是一個不可思議的速度。

要知道,運河從來都不是一個短期工程,蘇伊士運河從1869年通航,到現在快50年時間了,依然在運轉,最多不過是稍稍擴建和改造一下,每年的運行費用相當的低,收益已經是英國海外駐地最為出色的一個了,這里也是一樣,1.8億已經是一個相當少的數字了。

王榮民差點以為自己計算錯誤,又計算了一遍之后,這才確認,實在是太驚人了,沒有一個確切的數字,只是感覺到投資巨大,就沒有繼續下去了,早知道這樣,兩年前就上報告了,馬六甲海峽雖然不錯,卻是國際航道的,馬六甲是沒有通行費的,最多是依靠加水加油等來賺點錢,這跟運河的通行費相比,完全是兩個不同的概念,這還是2萬艘船,如果運河規模在擴大,每年的規模達到了4萬,甚至6萬的程度,這個克拉運河,將會變成一個下金蛋的母雞,至于對馬來省的影響,或許會有,但是不大,對于中南省的每一個方面,都是大規模獲利的后果,他不能再等了,王榮民的自律性,都有些迫不及待了。(

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